Por Luciano Gioielli*
Você sabe a história… três porquinhos decidiram construir suas próprias casas: o primeiro ergueu a sua com palha; o segundo, utilizou madeira e o terceiro construiu sua casa de tijolos. Certo dia, um lobo chegou ao local e, ao soprar sobre as duas primeiras casas, conseguiu destruí-las. Os três porquinhos refugiaram-se na casa de tijolos, que resistiu às investidas do lobo. A história tem paralelos bastante atuais com a economia e, principalmente, com o que pode estar por vir.
Se há uma característica que definiu a economia global nos últimos anos, são os gargalos nos corredores de distribuição. O Lobo é caracterizado pelo Ocidente. E os três porquinhos, Rússia, Irã e China.
Primeiro porquinho: a Rússia e a casa de palha
O primeiro porquinho a ser visitado pelo Lobo Mau foi a Rússia. E o “sopro do lobo” atingiu justamente a infraestrutura que conectava sua principal fonte de receita ao mercado europeu. Com a guerra na Ucrânia, esses canais foram fechados ou, em alguns casos, destruídos, como ocorreu com o Nord Stream.
O choque foi brutal no gás: as exportações russas para a Europa despencaram de 63,8 bilhões m³ em 2022 para apenas 28,3 bilhões m³ em 2023, enquanto a Gazprom registrou seu primeiro prejuízo desde 1999, de cerca de US$ 7 bilhões.
No caso do petróleo, Moscou conseguiu redirecionar parte dos fluxos para a Ásia, mas não sem pagar o preço: maiores descontos comprimiram a receita em 18%, mesmo com o volume exportado permanecendo 6% acima do nível pré-guerra.
Segundo porquinho: o Irã fecha a própria porta
Os Estados Unidos entraram na guerra acreditando que poderiam reproduzir o modelo de intervenção adotado na Venezuela. O cálculo, porém, mostrou-se equivocado. A operação encontrou resistências e dificuldades muito maiores do que as previstas, e a realidade rapidamente se distanciou das expectativas iniciais, deixando Washington envolvido em um conflito de duração indefinida.
Pelo prisma do comércio internacional, o resultado, até o momento, é simples: antes da guerra, o Estreito de Ormuz permanecia aberto; depois dela, foi fechado. E não foi o único. O Bab el-Mandeb também teve sua navegação interrompida temporariamente.
À primeira vista, o fechamento de estreitos por onde transita uma parcela relevante do petróleo mundial pode ser interpretado como uma demonstração de força de Teerã — uma forma de mostrar ao mundo que o regime iraniano possui capacidade para interferir, quando quiser, no fluxo global de energia. Há, contudo, um problema elementar nessa estratégia: fechar as portas da própria loja não paga as contas.
O Irã, evidentemente, não fechou a navegação contra si próprio — fazê-lo seria economicamente irracional. Mas suas ações provocaram uma reação previsível: os Estados Unidos responderam com medidas que resultaram, na prática, em um bloqueio naval à economia iraniana.
Os efeitos sobre as exportações foram imediatos. Em março, as vendas externas de petróleo do Irã despencaram 45%, para aproximadamente 1,14 milhão de barris por dia, enquanto a receita recuou 15%, para US$ 3,63 bilhões. Em maio, as exportações alcançaram o menor nível registrado em pelo menos seis anos.
O terceiro porquinho não esperou o Lobo
A China observa o que aconteceu com os dois primeiros porquinhos com muita atenção. E existe uma diferença importante entre ela e Rússia e Irã: Pequim não precisa esperar que o Lobo sopre sobre sua casa para perceber onde está sua fragilidade.
A China construiu uma das maiores economias industriais do mundo. É uma potência exportadora, importa enormes quantidades de energia e depende de uma cadeia logística que atravessa oceanos para levar seus produtos aos mercados consumidores. O problema é que uma parte muito grande dessa circulação passa por um único ponto. Esse ponto é o Estreito de Malaca.
Neste artigo, tentarei explicar a dependência da China em relação ao Estreito de Malaca, seu plano para a Rota da Seda Ártica e se ele pode funcionar.
O comércio global é majoritariamente marítimo. Os navios transportam mais da metade do comércio mundial em valor e cerca de 85% em volume. Os dois gargalos marítimos mais importantes do mundo são o Estreito de Ormuz, uma passagem de 33 km de largura entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã, por onde passavam 20% do petróleo e do gás utilizados no mundo até o Irã fechá-lo durante a guerra, e o Estreito de Malaca, uma via marítima que conecta o Oceano Índico ao Mar do Sul da China.
A nova fraqueza chinesa: o Estreito de Malaca
O Estreito de Malaca se estende entre a ilha indonésia de Sumatra e a Península Malaia, com Singapura em sua extremidade sul. Por isso, ele é vital para o comércio marítimo entre o Leste Asiático e o Oriente Médio, a África e a Europa, com cerca de 17 milhões de barris de petróleo por dia passando pelo Estreito, um pouco menos do que passava pelo Estreito de Ormuz antes da guerra.
Como grande exportadora de produtos e maior importadora mundial de petróleo iraniano, a China é especialmente dependente do Estreito de Malaca: dois terços de todo o comércio marítimo chinês e aproximadamente 80% das importações de petróleo da China passam por ele. O Estreito também é a principal rota de exportação da China para os mercados globais, com praticamente todos os navios porta-contêineres que partem dos portos chineses de Xangai, Shenzhen, Ningbo e Guangzhou passando por ele para chegar à Europa, ao Oriente Médio e à África.
Como consequência, a dependência chinesa de Malaca deixou o país vulnerável a um possível bloqueio naval. Em 2003, o presidente chinês Hu Jintao chegou a descrever a situação como o “dilema de Malaca”, afirmando que “certas potências se infiltraram e tentaram controlar a navegação pelo Estreito”. Aqui, Jintao provavelmente estava aludindo aos EUA, que tecnicamente poderiam tentar bloquear o estreito por meio de suas forças navais no Indo-Pacífico para cortar as importações de energia da China, embora isso seja altamente improvável, já que qualquer bloqueio de Malaca também prejudicaria simultaneamente as economias dos aliados regionais dos EUA, incluindo Japão, Coreia do Sul e Singapura.
De qualquer forma, diante do recente fechamento de dois grandes gargalos do Oriente Médio, o Estreito de Ormuz e Bab el-Mandeb, por onde passam as exportações chinesas para a Europa, as empresas de transporte marítimo chinesas vêm procurando rotas alternativas menos expostas a conflitos geopolíticos.
A Rota da Seda do Gelo: China procura outra porta de saída
Há anos, a China considera uma rota pelo Ártico conhecida como Rota Marítima do Norte, ou NSR, que contorna a costa norte da Rússia para se proteger contra interrupções no Estreito de Malaca. Até recentemente, as restrições à navegação provocadas pelo gelo polar faziam com que a NSR tivesse apenas um papel marginal no comércio chinês e não fosse vista como uma alternativa viável ao Estreito de Malaca.
Mas, nos últimos meses, devido às interrupções tanto no Estreito de Ormuz quanto em Bab el-Mandeb, a NSR voltou a receber atenção. O derretimento do gelo polar abriu novas rotas marítimas e tornou a viagem da China para a Europa mais curta e viável. Isso nos leva à Rota da Seda do Gelo da China. Nesta semana, a empresa marítima chinesa Sea Legend lançou uma nova rota de navegação pelo Ártico, chamada Rota da Seda do Gelo, ligando Ningbo, na costa leste da China, a Felixstowe, no Reino Unido.
Esse é o primeiro serviço regular de transporte de contêineres pelo Ártico, reduzindo pela metade o tempo normal de aproximadamente 40 dias entre a China e o Reino Unido e evitando os riscos geopolíticos associados a outros gargalos.
Então, como essa nova Rota da Seda do Gelo vai funcionar? De acordo com o Financial Times, a Rota Marítima do Norte, como é oficialmente chamada, é composta por 28 trechos diferentes, com diretrizes estabelecidas pela administração da NSR, controlada pela Rússia.
A Rosatom, empresa estatal russa de energia, emite as autorizações para navegar pela região, o que significa que apenas navios chineses ou de países russófilos ou neutros podem passar. Devido às sanções da União Europeia contra a Rosatom, além dos riscos logísticos e dos custos de seguro associados à navegação pelas águas geladas do Ártico, é provável que embarcações comerciais europeias evitem essa rota.
Para a China, porém, a NSR oferece uma redução de 30% a 40% na distância das viagens em comparação com a rota tradicional pelo Canal de Suez. Para contextualizar, o comércio entre a China e a Europa passa principalmente pelo Mar do Sul da China, pelo Estreito de Malaca, atravessa o Oceano Índico, passa por Bab el-Mandeb e depois pelo Canal de Suez até o Mediterrâneo.
O tempo médio de trânsito da China para a Europa por essa rota sul é de aproximadamente 35 a 45 dias. Pela Rota da Seda do Gelo, em contraste, esse tempo cai para apenas 20 a 25 dias, tendo o Estreito de Bering como único gargalo. Como o remoto Estreito de Bering é muito menos um foco de tensão geopolítica do que, por exemplo, o Mar Vermelho, isso oferece essencialmente à China acesso marítimo desimpedido ao Oceano Ártico, de onde ela pode utilizar um corredor comercial inteiramente controlado por seu aliado.
O Ártico é a nova casa de tijolos?
No entanto, também existem grandes desvantagens. As mais óbvias são os riscos operacionais e de segurança. O clima do Ártico é volátil e perigoso, com tempestades repentinas e mudanças no gelo que podem causar atrasos e imprevisibilidade. Também existe o risco de embarcações ficarem presas sem equipes de busca e resgate nas proximidades.
Além disso, a falta de infraestrutura de quebra-gelos, com a produção russa de novos quebra-gelos não acompanhando o aumento da demanda comercial pela NSR, significa que a passagem segura fica restrita aos meses de verão, quando o gelo derrete. A rota também é mais cara, já que os navios chineses precisam pagar taxas de trânsito pelos serviços de escolta dos quebra-gelos russos.
Por fim, a NSR não pode substituir completamente o Estreito de Malaca, devido ao volume de comércio que passa pelo estreito e ao fato de Malaca ser uma opção disponível o ano inteiro. Dito isso, a China parece ter calculado que a independência estratégica de longo prazo oferecida por essa nova Rota da Seda do Ártico supera suas desvantagens.
À medida que o ritmo do derretimento do gelo polar se acelera nas próximas décadas devido às mudanças climáticas provocadas pela atividade humana, e a China aumenta a produção de seus próprios quebra-gelos pesados, o país está bem posicionado para eventualmente transformar o Ártico em uma rota marítima confiável durante todo o ano, embora ela continue legalmente sob controle soberano da Rússia.
Rússia e Irã descobriram, da pior maneira, que uma economia pode ser forte e ainda assim ter uma casa de palha quando seus corredores de comércio dependem de poucos gargalos. A China assistiu a tudo isso e decidiu construir em alvenaria.
Malaca é a prova mais evidente de que Pequim entendeu o problema. O estreito continua sendo uma enorme vulnerabilidade — por ele passam cerca de dois terços do comércio marítimo chinês e aproximadamente 80% de suas importações de petróleo. Mas, ao mesmo tempo, a China está construindo rotas alternativas, diversificando fornecedores e avançando para o Ártico. A casa ainda tem portas e janelas expostas, mas já não é feita de palha.
E há algo ainda mais provocativo: se o Lobo voltar a soprar, desta vez a China não estará sozinha dentro da casa. Rússia e Irã, os dois primeiros porquinhos, já estão sob sua guarda — como uma mãe ursa protegendo seus filhotes. Moscou fornece energia e acesso ao Ártico; Teerã oferece profundidade estratégica no Oriente Médio. Pequim, por sua vez, oferece mercado, capital e uma alternativa aos corredores controlados pelo Ocidente.
Na velha história, o Lobo derruba duas casas antes de descobrir que a terceira não cai. Na nova, a diferença é que o terceiro porquinho é muito mais forte que os dois primeiros. A China tem escala econômica, industrial e financeira para sustentar Rússia e Irã e, se necessário, não deve hesitar em protegê-los. Por isso, se o Ocidente decidir soprar novamente, desta vez não encontrará uma casa isolada. E muito menos um porquinho disposto a capitular.
*Luciano Gioielli é analista internacional do Portal das Commodities
